La storia della Marini di Alfonsine

Storia

1899

Gli inizi

Un aneddoto, che corrisponde probabilmente a verità, vuole che, nel 1899, il giovanissimo operaio Giuseppe Marini (era nato nel 1884), non certo ricco, si trovi a decidere se comprarsi un abito nuovo o dare il via a quella che sarà la sua carriera di costruttore e imprenditore: acquistare cioè l’occorrente per fabbricarsi da sé una bicicletta.

Propende per la seconda scelta, e questo cambierà la sua vita e, col tempo, quella di un’intera comunità e quella del panorama di un vasto settore industriale.

1909

I primi riconoscimenti e le prime forme di promozione

Nel 1909 la ditta ottenne la Medaglia d’Oro alle Esposizioni Riunite di Firenze. Nel 1910 bissò tale riconoscimento a Parigi, in occasione dell’Esposizione delle Industrie Moderne.
Proprio la partecipazione dell’azienda Marini a queste particolari fiere rappresenta un preciso metro dell’importanza da essa raggiunta nel giro di pochissimi anni. Infatti, la partecipazione a “esposizioni” costituiva, all’inizio del secolo, un’occasione di promozione pressoché unica. In un periodo in cui la pubblicità era ancora a livello pionieristico, le esposizioni si configuravano come momenti vitali per la conoscenza e l’affermazione di un marchio.
Ulteriori strumenti di diffusione della bicicletta sono, in quegli anni, le corse ciclistiche. Promosse da fabbricanti di biciclette, le prime gare come il Giro di Lombardia (1905) o la Milano-Sanremo (1907),

1925

I primi motori e le gare motociclistiche

Giuseppe Marini aveva iniziato ad applicare alle sue biciclette motori monocilindrici da 122,5 cc a due tempi, funzionanti con miscela di benzina e olio di propria fabbricazione (poi si costruirono motori da 175 cc. raffreddati prima ad acqua e in seguito ad aria). Le motociclette erano realizzate con o senza cambio, in quattro modelli: “Turismo a cinghia”, “Turismo a catena”, “Sport” e “Super sport”; montavano magneti Eisemann, carburatori Zenith e pneumatici Hutchinson. Accanto a queste cominciarono ad essere prodotti side-car ed un’eterogenea gamma di strumenti meccanici (come, per esempio, impianti di irrigazione e meccanismi per evitare il ribaltamento dei trattori). Fedele alla sua politica commerciale, la Marini continuò ad essere presente in campo sportivo con una squadra di professionisti. Dopo l’équipe di ciclisti, Giuseppe Marini mise in piedi una formazione di motociclisti che si fece valere nelle competizioni dell’immediato dopoguerra.
Patria di grandi piloti, sede di importanti circuiti di velocità e di cross e di scuderie organizzatissime, la Romagna non ha mai avuto, paradossalmente, una vera industria motociclistica; unica eccezione si può considerare la Marini di Alfonsine, iscritta all’albo delle case costruttrici nazionali dal 1925 al 1929.
Nel 1925, la produzione motociclistica della Marini fu esposta al Salone dell’Auto nell’ambito della Fiera Campionaria di Milano, riscuotendo attenzione e ammirazione.

La nascita di una grande idea e l’esordio nel campo della costruzione di macchine per i lavori stradali

Narrano i ricordi dei testimoni che il fondatore dell’azienda poté rendersi conto delle possibilità (e delle necessità) connesse alla produzione di macchine per i lavori stradali proprio in relazione alle difficoltà che i suoi corridori trovavano nel percorrere a tutta velocità strade non asfaltate, polverose e piene di buche. Giuseppe Marini ebbe anche modo di osservare, nella seconda metà degli anni Venti, i lavori di asfaltatura che la ditta Puricelli eseguiva sulla “Reale”, cioè la Statale 16 che attraversa Alfonsine: tutto veniva eseguito a mano, tranne che per l’uso del rullo compressore a vapore, il cui operatore, definito “rullista”, viveva in una sorta di caravan che seguiva lo spostarsi del cantiere. Si impiegavano cavalli per il traino delle cisterne dell’acqua che doveva servire per bagnare la polvere; gli operai spargevano l’emulsione bituminosa con annaffiatoi, secchi, scope e spazzoloni. Il tutto, dunque, avveniva con sistemi lenti, faticosi e rudimentali.
Per questo motivo, egli si appassionò, cominciando a trasformare ad uso industriale i motori prodotti dall’azienda, applicandoli alle prime macchine per la manutenzione stradale e registrando una gran quantità di brevetti (alla fine degli anni Venti, Marini possedeva ben 32 brevetti in questo campo). La prima applicazione riguardò una spruzzatrice di emulsione bituminosa, che utilizzava la pressione dell’aria. A questo scopo fu realizzato un serbatoio di forma parallelepipeda, che però, sottoposto a pressione interna, tendeva a deformarsi; fu così modificato in forma cilindrica. Questa prima spruzzatrice è stata, con le ovvie modifiche, in produzione fino agli anni Ottanta.

Dunque, fu solamente con lo sviluppo della motorizzazione (negli anni Venti) che anche l’industria della costruzione e della manutenzione di strade riprese a camminare. Con il fascismo, poi, la tendenza già manifestatasi con il nuovo secolo di un’accentuazione della motorizzazione, collegata a un peso crescente assegnato al ruolo del trasporto privato, si fece ancora più chiara. Poiché il regime riteneva quale uno dei sui compiti principali quello di provvedere, anche in termini di infrastrutture, alla modernizzazione del Paese, gli anni Venti si caratterizzarono per il faraonico programma di ammodernamento della rete viaria nazionale, come pure per lo sforzo fatto per favorire la commercializzazione diffusa di autotreni e di autobus con motore diesel. Nel 1928 venne creata l’Amministrazione autonoma delle strade statali (quella Aass che, nel dopoguerra, si sarebbe trasformata in Anas), cui vennero affidate 137 strade statali per una lunghezza di 20.600 chilometri. In quegli stessi anni, quindi, l’Aass provvide ad adeguare i due terzi delle strade statali alle nuove esigenze del traffico motorizzato.
Analogamente, anche la lunghezza della rete stradale complessiva aumentò di quasi 4.000 chilometri. Soprattutto, precorrendo i tempi rispetto agli altri paesi europei, l’Italia si impegnò nella costruzione di un impegnativo sistema autostradale. Fra il 1923 e il 1925 venne costruita la Milano-Laghi. Negli anni immediatamente successivi altri tronchi seguirono a ruota: la Milano-Bergamo nel 1927, la Napoli-Pompei nel 1929, la Bergamo-Brescia nel 1931, la Milano-Torino nel 1932, la Firenze-Mare e la Padova-Mestre nel 1933. Il rapido costituirsi di un così complesso sistema autostradale creò, provvedendo alla costruzione di un’offerta autostradale che andava ben al di là di quanto il Paese fosse allora in grado di garantire, l’affermazione di una inedita domanda nel settore automobilistico. Tuttavia, solamente negli anni Cinquanta il Paese sarebbe stato in grado di riempire di macchine le autostrade che il regime aveva costruito vent’anni prima.

Giuseppe Marini, dunque, aveva ben compreso quale fosse la strada da percorrere per sviluppare la propria azienda. Fin dal 1930, infatti, la Marini di Alfonsine aveva cominciato a vendere anche all’estero, partecipando a fiere ed esposizioni internazionali (uno dei primi paesi interessati ad esempio fu, come testimoniano le foto, la Romania), oltre a quelle nazionali. Ricordiamo in quegli anni la partecipazione alle fiere di Bologna, Foggia, Tripoli.

1935

La ditta Marini si è assai sviluppata nel periodo dal ‘35 al ‘38 assumendo quella caratteristica industriale dello stabilimento serio e ben diretto. I prodotti costruiti dalla Marini, specialmente le macchine stradali e agricole hanno dato risultati ottimi tanto da essere apprezzati all’esteroi.Lo stabilimento, che si trovava a pochi chilometri dalla stazione ferroviaria, occupava un’area recintata di 3.342 mq (di cui 1.081 coperti).Negli anni 1936-37 circa, Giuseppe Marini progettò e costruì una centrale per la fabbricazione dell’emulsione, cioè per miscelare a caldo bitume e acqua (50-52% di bitume, 48-50% di acqua, 0,08% di soda caustica, 0,4% di Talloid, le variazioni erano in funzione del tipo di emulsione che si voleva ottenere). Questa centrale era composta dai serbatoi dei vari componenti: quelli del bitume e dell’acqua erano corredati di bruciatori, per portare i materiali alla temperatura voluta. C’era poi un omogeneizzatore che, ricevendo i vari componenti, li amalgamava producendo l’emulsione. Questa emulsione era utilizzata in campo stradale per collegare uno strato di conglomerato allo strato successivo, anche in lavori di riparazione. Il vantaggio dell’emulsione rispetto al bitume era che, se il bitume si doveva spruzzare a caldo (130-150°), l’emulsione veniva spruzzata a 10-15° se non a freddo, specialmente nei mesi estivi.Verso la metà degli anni Trenta, Giuseppe Marini acquistò una tenuta di 150 ettari in prossimità delle Valli di Comacchio, chiamata “Boccagrande”. Là c’erano pozzi artesiani dai quali, unitamente all’acqua, usciva anche molto gas metano. Marini ideò un sistema per utilizzare questo gas: alla bocca del pozzo fece costruire una vasca di riempimento, nella quale immerse una campana, di costruzione propria, che immerse col bordo nella vasca stessa. La campana aveva due tubi, uno nella parte superiore per l’uscita del gas, e uno nella parte inferiore per l’uscita dell’acqua. Il tubo del gas arrivava alle case, ed era collegato ai fornelli: fu il primo esperimento, nella zona, per utilizzare il metano.
Marini ideò e costruì anche una piccola seminatrice per cereali. Poi realizzò una macchina per la produzione dell’asfalto colato, composta di un carro a ruote su cui era sistemata una caldaia per la fusione del bitume e di un forno formato a U coibentato con amianto, che all’interno aveva un albero rotante su cui erano fissati dei bracci con delle pale che rasentavano la corazza del forno; durante l’operazione di impasto, queste pale giravano e miscelavano il bitume con la polvere di roccia asfaltica, formando il composto denominato “asfalto colato”. La polvere di roccia asfaltica era contenuta in sacchi di tela juta, e, rimanendo in magazzino per molto tempo, diventava un sol blocco solido, quindi prima dell’impiego doveva essere ridotta in polvere; per fare questo, Marini aveva costruito un mulino a perni esagonali. Questo mulino era formato da una grande chiocciola con la tramoggetta di carico al centro, e l’apertura di scarico girata verso il basso, così la polvere prodotta veniva scaricata in una cassetta e messa poi nel forno unitamente al bitume, per ottenere l’impasto. Il mulino aveva all’interno un grande disco rotante con due serie di perni che, in contrasto con l’altra serie di perni fissi alla corazza, frantumava i grossi grumi, polverizzandoli. Il forno con le pale miscelatrici aveva un’apertura per tutta la sua lunghezza, che serviva per il carico del bitume e della polvere di roccia asfaltica; quando l’impasto era pronto, il forno, tramite una manovella e una serie di ingranaggi, veniva girato manualmente, in modo che l’apertura, prima servita per il carico, scaricasse l’asfalto colato sulla sede stradale, ove si livellava lo spessore con spatole di legno.
Marini a quell’epoca costruì anche un piccolo tamburo essiccatore rotante con pale interne, corredato di un bruciatore per essiccare il pietrischetto.Un’attività ideativa e realizzativa, dunque, vasta e poliedrica, che comunque si indirizzava principalmente verso il campo delle macchine per lavori stradali. Fu qui che le invenzioni e le applicazioni di Marini introdussero una vera e propria “rivoluzione”: un cambiamento profondo che, all’inizio, non venne accolto ed accettato di buon grado dalle grandi imprese di lavori stradali, le quali fecero non poche resistenze all’accettazione dei nuovi macchinari e dei nuovi sistemi. Così, Marini cominciò ad offrire le proprie macchine a piccole imprese, che si presentavano più duttili alle novità. L’estrema flessibilità mostrata nei confronti delle esigenze dei diversi committenti (nella progettazione, nella realizzazione e nelle condizioni di vendita delle macchine) si sarebbe rivelata, allora come in molti altri momenti della vita dell’azienda, una politica vincente. A tale strategia si sarebbe aggiunta quella di “seguire” il prodotto venduto attraverso un’affidabile assistenza fornita da personale qualificato. Disposti a lunghi periodi di lontananza da Alfonsine, questi dipendenti erano in grado di curare la manutenzione delle macchine, finanche a “trasformarle” sul posto per meglio adeguarle ai diversi bisogni.
Quella che, coi criteri di oggi, potrebbe sembrare una piccola azienda era dunque, per l’epoca, un’impresa di tutto rispetto. Il numero delle ditte impegnate, nella provincia di Ravenna, in lavorazioni meccaniche era, nel 1927, di 1.014 per un totale di 2.281 addetti.

1945

La Seconda Guerra Mondiale: i lutti e le distruzioni

All’inizio del 1946 la situazione del territorio ravennate appariva distinta dal più profondo e catastrofico dei dissesti. Lungo la linea del Senio i grossi centri di Alfonsine, Fusignano, Cotignola e Solarolo praticamente non esistevano più.
Benché Alfonsine fosse stata duramente colpita dalla guerra, l’azienda Marini aveva saputo limitare i danni. Prima che il fronte arrivasse sul fiume Senio, l’officina aveva subito un primo trasloco (passando in una vecchia costruzione in via Roma n° 10). Al primo piano della nuova sede vennero installati i reparti di torneria e di aggiustaggio, mentre al secondo piano trovò spazio il reparto falegnameria.
Avvicinandosi il fronte, Marini aveva fatto smontare tutta l’attrezzatura esistente in officina. Riscaldatrici, spruzzatrici di bitume, rulli compressori, cisterne per bitume, stadie vibranti, picconatrici, pompe irroratrici, pompe centrifughe, motosoffiatori e tante altre macchine erano state nascoste, ben mimetizzate, a casa di contadini amici; pezzi fusi e semilavorati vennero seppelliti nell’orto di proprietà di Marini stesso. In questo modo, evitando il saccheggio dei tedeschi in fuga, la ditta sarebbe stata in grado di riprendere con celerità la propria produzione una volta terminata la guerra. Dopo avere ristrutturato i locali dell’officina che erano stati gravemente danneggiati e avere rimontato le macchine, la Marini era pronta per riprendere la propria corsa.

Un grave lutto aveva colpito, nel frattempo, la famiglia Marini. Infatti, nella notte del 5 maggio 1945, alcuni uomini prelevarono dalla sua casa Giuseppe Marini. La scomparsa del fondatore fu un duro colpo per l’intera azienda, che arrivò sull’orlo della disgregazione.

1948

Registrata il 16 settembre 1948, della “Officina Meccanica Marini” dei fratelli Marino e Roberto: «la Società», si legge nel rogito notarile, «ha per iscopo la fabbricazione e la riparazione di macchine per lavori stradali e motori in genere».
In questo periodo, infatti, la Marini, che aveva già portato il livello occupazionale a 80 dipendenti, si dedicò all’acquisto e alla vendita di macchine stradali dai depositi URAR di Bari, Foggia, Napoli e Roma. Con lo stesso scopo la Marini entrò a far parte, nel 1950, della società “Le Strade Meridionali” (trasformatasi, nel 1954, in CICSA); esperienza quest’ultima che doveva concludersi solo nel 1978.

1950

Una nuova età per la nazione e per la Marini: l’Autostrada del Sole

L’Italia, come si è detto, non aveva mai avuto buone strade. Nel 1950, comunque, si contavano 20.220 chilometri di strade statali, 42.652 di provinciali, 99.748 di comunali e 520 di autostrade. Quel che più conta, però, era il basso indice di motorizzazione che disincentivava lo sforzo strutturale in questa direzione:

A San Donato Milanese, il 19 maggio 1956, il presidente della Repubblica Giovanni Gronchi depose la prima pietra. Nel febbraio 1957 vennero appaltati l’intero percorso Milano-Firenze e il tratto Capua-Napoli.
Si stava costruendo quella che sarebbe stata la “spina dorsale” dell’Italia del boom economico. La Marini di Alfonsine avrebbe partecipato a pieno titolo a questa impresa. Infatti, l’azienda romagnola cominciò a fornire i primi impianti da 120 T/h alla Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa. In breve, l’ottimo funzionamento delle macchine Marini aprì la porta a collaborazioni sempre più intense con l’ente che gestiva le autostrade italiane. Tecnici della Marini seguivano le macchine nei cantieri, modificandole a seconda delle esigenze e gestendo al meglio il loro lavoro. Numerose lettere in quegli anni testimoniano della fiducia riposta dalla dirigenza della Società autostrade nella totale affidabilità delle macchine Marini. In tutte queste veniva lodata la resistenza di macchine capaci di lavorare giorno e notte, ininterrottamente, senza mostrare alcun segno di cedimento meccanico o di disfunzione. Per questo motivo, considerate anche le esigenze sopra ricordate, le macchine Marini divennero indispensabili allo scopo.

Fu un lavoro lungo e difficile: nel dicembre 1958 l’autostrada era percorribile fino a Parma, il 15 luglio 1958 si poteva raggiungere Bologna, nel dicembre 1960 Firenze era raggiunta.

Contemporaneamente all’espansione delle vendite in Italia, anche collegate alla dimostrazione di affidabilità offerta con l’Autostrada del Sole, la Marini ricominciò a guadagnare quote sempre più ampie di mercato estero. Ai “tradizionali” mercati dell’Europa dell’Est, si aggiunsero quelli dell’area mediterranea (come l’Egitto) e dell’Europa occidentale (quali la Francia dal 1961, la Svizzera dal 1963, la Germania). Nel 1966 si ebbe addirittura la prima commessa dalla Cina.
Alfonsine divenne, così, anche luogo di pellegrinaggio per le delegazioni di tecnici aziendali provenienti da tutto il mondo.

1970

Nel 1973 l’azienda, da Società in nome collettivo si trasformò in Società in accomandita semplice col nome di “Officina Meccanica Marini di Marino e Roberto Marini & C. Sas”. L’anno seguente mutò di nuovo la ragione sociale, che divenne “Officina Meccanica Marini Spa”, per diventare poi, nel 1979, “Marini Spa”. La nuova natura sociale fotografava, dunque, l’acquisita consapevolezza della dimensione raggiunta dall’impresa alfonsinese. Continuando sul filo delle coincidenze simboliche, tale trasformazione si ebbe nel momento in cui il mondo occidentale stava per conoscere il primo grande shock e l’economia mondiale vedeva interrompersi una progressione che era stata ininterrotta per quasi due decenni.

1985

Nel 1985 le macchine Marini venivano coinvolte in un progetto di grandi dimensioni : il rifacimento delle piste dell’aeroporto Colombo di Genova. Il lavoro fu compiuto di notte per non compromettere il traffico diurno. Se ciò fu possibile, però, lo si dovette alle particolari caratteristiche di due grandi macchine Marini, i «dinosauri meccanici che avanzano lentamente», come li definirà l’articolista de “Il Secolo XIX” (24 agosto 1985).
Documentò nella stessa data “Il Giornale di Genova”:Ogni notte, a partire dal momento in cui il Cristoforo Colombo viene chiuso al traffico degli aerei, la pista aeroportuale si tramuta in un immenso cantiere brulicante di uomini, scintillante di luci, animato da colossali macchine da lavoro, spazzato dalle zaffate calde del catrame liquefatto. Alle sei del mattino tutto è a posto, come accade nella favola dei nanetti buoni, che rassettano nottetempo la casa del povero ciabattino. Alle sei del mattino, dunque, quando l’aeroporto viene riaperto al traffico e il primo aereo si presenta all’atterraggio, ha davanti a sé l’intera pista disponibile, sulla quale è già stata anche tracciata la prescritta segnaletica. […] Ogni notte due treni di macchine rinnovano dai sette agli ottocento metri di manto bituminoso, per una larghezza di quattro metri. La larghezza della striscia di manto è di 24 metri sui 60 che costituiscono la larghezza totale della pista, che è lunga 3.025 metri. Il lavoro in parallelo dei due convogli di macchinoni procede così: a capofila marcia una grande fresa, del peso di 50 tonnellate, che mantiene la direzione grazie a un perfetto sistema di puntamento e gratta il suolo asportando il manto della pista per una profondità di 12 centimetri e mezzo. Segue il «drum mixer», che ingoia il materiale lasciato dalla fresa, vi aggiunge il bitume nuovo e gli additivi necessari per ristabilire le caratteristiche del tutto. Il materiale viene ingurgitato dal tamburo rotante che lo impasta a 170 gradi al ritmo di 120 tonnellate l’ora e lo espelle a cascata. La terza macchina del convoglio è una vibrofinitrice che spalma in uno strato omogeneo il bitume lasciato cadere dal «drum mixer». Sul tappeto fumante passa poi la macchina numero quattro: il rullo compressore che pigia il manto rifatto. La soubrette del convoglio è il «drum mixer», macchina intelligente capace di regolare se stessa grazie a un complesso sistema elettronico: si ferma, riparte, protesta con un fischio quando il materiale nella tramoggia è troppo carente. È stata realizzata e costruita dalla ditta Marini di Ravenna e ve ne sono solamente due esemplari in attività. Fa spettacolo veder lavorare, sotto la luce dei riflettori, questo drago d’argento…L’immagine della macchina-drago costruita dalla Marini del resto era già stata dipinta, l’anno prima, dal quotidiano “Paese Sera”, il 28 giugno, quando aveva descritto i lavori di rifacimento commissionati dall’Anas sulle principali arterie della provincia di Roma. «La dimostrazione a cui abbiamo assistito ieri», annota l’articolista, «è stata un salto nel futuro». E in quegli anni innumerevoli volte, la stampa nazionale ed internazionale, dedicò articoli pieni di ammirazione all’efficienza “rivoluzionaria” delle macchine prodotte ad Alfonsine.
Un’ammirazione e una stima che provenivano non solo dal mondo dell’informazione, da quello dell’industria e della tecnica, da quello dei numerosi committenti pubblici e privati: in ripetute occasioni, ad esempio, il più prestigioso Istituto Enciclopedico italiano, il Treccani, chiese per le proprie pubblicazioni ai tecnici e dirigenti della Marini di fungere da consulenti per diverse voci relative alle tecniche e ai macchinari per lavori stradali (come “costipatore”, “finitrice”, “pavimentazione”) e di corredarle con fotografie.

1988

Il passaggio al Gruppo Fayat

Luglio del 1988: venuto a conoscenza che la Marini era sul mercato, subito dopo una visita preliminare, il Gruppo Fayat inviò una squadra di analisti per un auditing di una settimana, al cui termine iniziò una stringente trattativa al massimo livello con la famiglia Marini. Il più determinato all’acquisizione fu M. Clément Fayat in persona, fondatore del Gruppo; pare che l’ultimo giorno della trattativa dicesse ai suoi collaboratori: “Da qui non si esce se non con il contratto firmato”. E in effetti la trattativa si protrasse ad oltranza per tutta la notte del 27 luglio 1988, e il contratto preliminare fu firmato alle prime luci dell’alba del giorno successivo».
Così il Gruppo Fayat in settembre subentrava ufficialmente nella compagine societaria, acquisendone l’80% e immettendovi capitali freschi per 10 miliardi di lire (nel giro di un anno anche il restante delle azioni passò alla Fayat, e alla famiglia Marini restarono solo poche quote di carattere “affettivo” e simbolico). Pietro Marini è riconfermato Direttore Generale, e il giovane Jean Claude Fayat è nominato Amministratore Delegato, col compito di seguire la Marini a tempo pieno. Roberto Marini è nominato Presidente Onorario della Società, carica che ricopre per alcuni mesi, prima di ritirarsi nella primavera del 1989.

2000

Nel gennaio del 2000 ha ottenuto l’importante e prestigiosa certificazione di qualità ISO 9001: tutto il suo processo produttivo, dal progetto alla realizzazione, è cioè documentato, documentabile e certificabile secondo i massimi standard qualitativi.
L’azienda è all’avanguardia industriale, con un completo controllo del processo produttivo: tutti gli elementi ad alta tecnologia vengono realizzati in proprio, mentre all’esterno si attinge solo per i componenti di minor contenuto tecnologico (carpenteria, ecc.). In Marini lavorano circa 350 dipendenti, di cui 200 operai e il restante impiegati, tecnici e dirigenti.Gli impianti prodotti sono sia “continui” che “discontinui”, soprattutto i secondi, oggi preferiti dai mercati. All’inizio degli anni Novanta la Marini ideò, brevettò e costruì anche l’EMCC, un impianto “continuo in controcorrente”, ecologicamente avanzato in quanto abbatteva la fuoriuscita dei fumi inquinanti. E’ stato uno dei fiori all’occhiello della gamma, come lo fu dagli anni Ottanta l’ART 220 (quello che abbiamo visto ammirato dalla stampa quando era al lavoro sulle piste in rifacimento dell’aeroporto Colombo di Genova).
Gli impianti, comunque, oggi, rappresentano un prodotto “maturo”: in questo campo la soglia di ingresso alla produzione è più accessibile che in passato, e quindi maggiore è la concorrenza, in virtù del fatto che è aumentata la possibilità di reperire ampiamente sul mercato la componentistica. La strategia che rende vincente la Marini in questo settore, quindi, oltre all’alta qualità e alla vasta gamma dei prodotti, riguarda da una parte la flessibilità, cioè la capacità di adattare il prodotto alle esigenze peculiari del cliente e di realizzare anche impianti ad alta potenzialità in termini di tonnellate/ora, e dall’altra il servizio: un’assistenza rapida ed efficiente, la sicura disponibilità dei pezzi di ricambio, ecc.
Per quanto riguarda il settore delle macchine per lavori stradali, abbandonata la produzione dei rulli (un prodotto tecnologicamente semplice e non strategico per l’azienda), si è rinnovata negli ultimi anni tutta la gamma, come ad esempio le macchine finitrici sia su pneumatici che su cingoli, e si è ritornati a produrre frese, un prodotto ad alta componente tecnologica e specialistica, che teme una concorrenza limitata. E’ proprio sul settore macchine che si stanno concentrando alti investimenti, per raggiungere, oltre alla consolidata produzione di qualità, anche un maggiore livello di quantità.
Accanto al settore industriale, determinante è la commercializzazione. Da sempre forte sui mercati internazionali (che oggi rappresentano circa il 60% del fatturato), la Marini ha ulteriormente sviluppato le vendite in Cina, che per l’azienda rappresenta il secondo mercato per importanza dopo l’Italia, ha iniziato ad espandersi negli Stati Uniti (soprattutto con le frese), ha consolidato la propria presenza in Medio Oriente e nel bacino del Mediterraneo, come in tutta l’Europa, ha attivato strategie industriali tramite accordi di produzione con imprese locali in Cina, Argentina, Russia, Romania. Razionalizzata e perfezionata fin dalla fine degli anni Ottanta, oggi la rete commerciale della Marini è una “macchina” ben organizzata, efficiente e determinante, presente con agenti e dealers in quasi tutti i Paesi del mondo.
Un’azienda, dunque, che da oltre un secolo, attraversando tutta la storia recente del nostro Paese (e non solo), continua a rappresentare nel proprio settore un sinonimo di qualità e di affidabilità. Espressione di impegno, intelligenza, inventiva, volontà, capacità tecnica e imprenditoriale, dagli anni della piccola officina del fondatore, che vinceva medaglie all’Esposizione di Parigi già nel lontano 1910, ad oggi, la Marini è uno dei più begli ed entusiasmanti esempi della qualità del lavoro italiano nel mondo.Nei primi anni 2000, si è giunti nello stabilimento di Alfonsine a una importante e strategica riorganizzazione complessiva dei processi produttivi, attraverso una divisionalizzazione aziendale in due distinte unità operative, cioè quella delle macchine da una parte e quella degli impianti dall’altra; e ciò anche dal punto di vista dei servizi specifici, degli uffici tecnici e della progettazione, degli approvvigionamenti, ecc. Questa trasformazione è stata avviata soprattutto per iniziativa e volontà del Top Management del Gruppo Fayat, che ha dato vita alla “Divisione Impianti e Macchine per Costruzioni Stradali”, in cui sono state raggruppate in modo coordinato e sinergico le aziende del Gruppo che costruiscono questi prodotti.
Per analizzare queste recenti trasformazioni, partiamo dal settore delle macchine per la manutenzione stradale: la loro rete distributiva sul mercato internazionale ha visto un salto qualitativo e quantitativo, col consolidamento e/o la creazione di una rete distributiva e di filiali in America e in Gran Bretagna. Nel 2003, per quanto riguarda la realizzazione delle stesse macchine semoventi, in virtù di una marcata possibilità di sviluppo del settore si è avviato un progetto di riorganizzazione del reparto seguendo le linee guida già adottate dalla Toyota, tese a una produzione più snella e flessibile e a un forte recupero di efficienza e di velocità del processo, col passaggio dal montaggio a isola al montaggio in linea: un iter che ha richiesto circa sei mesi e che si è avvalso del contributo di un’efficace consulenza esterna. Ciò ha tra l’altro consentito l’ottenimento di un ambiente di lavoro più fluido, con un restyling che l’ha reso più ordinato, sicuro e confortevole, portando anche a una nuova e più avanzata “cultura operativa” delle maestranze, che hanno partecipato all’opera di rinnovamento e l’hanno condivisa e apprezzata.

2005

Il frutto di questa operazione ha avuto un importante riconoscimento quando, nel gennaio 2005, è avvenuto qualcosa di cruciale, cioè l’acquisizione della tedesca Bomag da parte del Gruppo Fayat: è dai tecnici della Bomag stessa che è infatti giunto un apprezzamento per la riorganizzazione produttiva nel settore macchine ad Alfonsine.
L’acquisizione della Bomag da parte della Fayat ha portato a una progressiva integrazione della Divisione Macchine Marini con la Bomag stessa, finché dall’ottobre 2006 le macchine costruite nello stabilimento di Alfonsine hanno cominciato ad uscire col marchio Bomag e a fare riferimento alla rete distributiva di quest’ultima (con la conseguente incorporazione delle filiali in USA e in Gran Bretagna).
Anche relativamente al settore impianti ci sono state profonde trasformazioni.
Per quanto riguarda la Cina, nell’aprile del 2003 c’è stato uno sviluppo degli stabilimenti di produzione con l’acquisizione da parte della Marini della totalità delle azioni della joint venture con il partner cinese e l’acquisto di nuovo terreno, capannoni e attrezzature dando inizio a quella che è diventata la MFL, Marini Fayat Langfang.
Ad Alfonsine, dal 2005 al 2007 si è riorganizzato tutto il processo industriale, con la ridefinizione delle esternalizzazioni e un aumento della produzione complessiva (da 50 a 75 impianti annui) che è ancora in corso di espansione. In quei tre anni, in un reparto per volta (parliamo di 6 distinti reparti di produzione) si è addivenuti a un rinnovamento anche in termini di strutture edilizie e ambientali. Oltre a ciò (e anche in virtù di ciò) si sono definiti meglio i flussi di produzione e in parte ammodernate le attrezzature, per raggiungere maggiore efficacia, facendo tesoro di quanto avvenuto nel corso della ristrutturazione del settore macchine.
Per restare al settore impianti, va ricordato che è stata messa in produzione una nuova famiglia di questi, specificamente il modello “Top Tower”, presentato per la prima volta a Parigi nel corso di Intermat 2006 (e cogliamo qui l’occasione per segnalare che nell’edizione 2003 della stessa Fiera la Marini ha ricevuto la Medaglia d’argento del Premio Innovazione per l’impianto semovente di riciclaggio a freddo MCR 250).

Today

Oggi si dedica un particolare sforzo ideativo e tecnico alla realizzazione di impianti per la produzione di conglomerato bituminoso a “bassa energia”, che cioè consumano meno combustibile e hanno un minore impatto ambientale, due caratteristiche in linea con l’impegno che l’azienda vuole profondere in questa direzione.
Questo impegno riorganizzativo ha fatto sì che l’azienda, quando nel 2007 si è assistito a una buona espansione del mercato, fosse pronta a cogliere l’occasione con una crescita in quell’anno di circa il 35%. Ciò si è tradotto anche in ottime potenzialità occupazionali, con un incremento del personale pari a più del 20% (di cui un quarto ingegneri) negli ultimi due anni.
Per quanto riguarda la commercializzazione va ricordata, nell’ottica di una sempre più marcata internazionalizzazione, la costituzione in Polonia della Fayat Polska nel luglio 2007, della Fayat India nel novembre dello stesso anno, e ultima quella della “Fayat Middle East” a Dubai, avviata nel giugno del 2008; strutture del marchio Fayat che sono operativamente gestite e controllate dalla Marini. Per restare al comparto commerciale, anche questo negli ultimi anni è stato riorganizzato e ottimizzato,
Di un forte impegno promozionale e commerciale, rivolto in questo caso soprattutto al mercato italiano, ha fatto parte l’esperienza dell’iniziativa “Porte aperte alla Marini” che si è tenuta nel 2005 e che è diventato un appuntamento biennale: una due-giorni finalizzata alla presentazione dei prodotti più significativi dell’azienda che ha visto anche la partecipazione e il coinvolgimento dei dipendenti ed ex dipendenti.
Negli ultimi anni Marini ha accentrato le sue risorse nello sviluppo di nuovi impianti, anch’essi innovativi quali l’eTOWER, concepito consolidando i principi di progettazione che hanno portato
al successo il suo “fratello maggiore”,  il TOP TOWER, l’eTOWER riflette in ogni sua caratteristica la sintesi di un dialogo continuo che l’azienda ha mantenuto con i propri clienti.