Histoire

1899

1899 : Le début

Une anecdote, qui est certainement proche de la vérité, raconte qu’en 1899, un ouvrier de 15 ans, Giuseppe MARINI, devait décider entre acheter un nouvel habit ou acheter l’équipement nécessaire pour fabriquer son propre vélo et commencer sa carrière en tant que constructeur et entrepreneur.
Il opta pour le second choix, une décision qui changera sa vie, et en même temps, la vie de la communauté locale et le panorama industriel de la région.

1909

1909: La reconnaissance rapide et les premières évolutions

En 1909, l’entreprise a reçu la médaille d’or à l’Exposition commerciale de Florence. Une année plus tard, une autre médaille d’or à l’Exposition de l’Industrie Moderne de Paris. La participation à ces foires commerciales spécialisées était un signe clair concernant l’évolution qu’allait connaître la l’entreprise MARINI les années futures. Au début du siècle dernier, la participation aux foires était le seul moyen de promotion qu’une entreprise pouvait créer pour ses produits. A une époque où la publicité était à ses débuts pionniers, l’exposition à de telles foires offrait une opportunité vitale pour introduire et affirmer une marque. De plus, à ce moment-là, la compétition de cyclisme a été un moyen majeur afin de promouvoir la bicyclette. Parmi les premières courses promues par les fabricants de vélo, nous retrouvons le Tour de Lombardie (1905) et le Tour de Milan San Remo (1907)

1925

1915: Les premiers moteurs et les courses de moto

En attendant, Giuseppe MARINI avait commencé à adapter le 122,5 CC moteur monocylindres à deux temps à ses bicyclettes, qui opérait sur un mélange de pétrole et d’huile moteur (plus tard il a utilisé 175 cc moteurs refroidi à l’air et plus tard refroidi à l’eau). Les motos ont été produites en quatre modèles: «Tourisme» (modèle avec ceinture), «Tourisme» (modèle avec chaîne) «Sport» et «Super Sport». Toutes ont étés équipées d’aimants Eisenmann, de carburateurs Zénith et de pneus Hutchinson. Les side-car ont été également produits dans l’atelier avec une gamme mixte des instruments mécaniques (par exemple, des systèmes d’irrigation et des mécanismes de prévention contre le retournement des tracteurs). Tout en conservant sa politique commerciale, MARINI a continué d’organiser des évènements sportifs avec sa propre équipe professionnelle. Après son équipe de cycliste, Giuseppe MARINI a mis en place une équipe de moto. Equipe de grands coureurs, les grands circuits de courses et les écuries sont très organisés; cependant Romagne n’a jamais connu une véritable industrie de la moto, la seule exception étant MARINI à Alfonsine inscrit dans les fabricants automobiles de 1925 à 1929.

La naissance d’une grande idée

D’après ce qu’ont rapporté les témoins, le fondateur de MARINI était dans une position idéale pour tenir compte de tous les avantages et inconvénients associés aux machines de construction routière en fonction des courses qu’avaient réalisées ses équipes, faisant face par exemple aux routes poussiéreuses, accidentées de trous. Giuseppe MARINI a aussi eu la chance de voir, à la fin des années 20, le travail d’enrobage, effectué par la société Puricelli sur la «Royale», autoroute 16 traversant Alfonsine. Tout le travail a été fait à la main, le seul équipement mécanisé étant le rouleau compresseur. Les chevaux étaient utilisés pour tirer les citernes d’eau, nécessaire pour mouiller la poussière, et les ouvriers quant à eux, répartissaient le bitume à l’aide de pulvérisateurs, des seaux, des brosses, et des balais. Tout a été fait de manière lente et rudimentaire.
Giuseppe MARINI se passionne à l’idée de transformer ses moteurs pour une utilisation à l’échelle industrielle et a décidé de l’appliquer à des machines de l’entretien de la route. La compagnie a enregistré de nombreux nouveaux brevets et à la fin de la décennie elle en possédait 32. La première machine était un pulvérisateur de bitume fonctionnant par la pression de l’air. Ainsi a été construit un réservoir de forme parallélépipède mais à cause de la pression il avait tendance à se déformer. C’est pourquoi il a été remplacé par un réservoir de forme cylindrique et ce pulvérisateur est resté en production, avec quelques modifications mineures, jusqu’à la fin des années 80. C’est seulement avec le développement de l’automobile dans les années 1920, que la construction et la maintenance de routes ont pris de l’importance. Avec la montée du fascisme, l’accent mis sur la motorisation a continué de croître et le rôle du transport privé a augmenté. Depuis que le régime a estimé que l’un de ses rôles les plus importants était de moderniser l’infrastructure du pays, les années 20 ont été caractérisées par une mise à jour frénétique du réseau routier national, à une très grande échelle et beaucoup d’efforts ont été faits pour promouvoir l’utilisation des camions et des autobus à moteur diesel. En 1928, «l’Administration Nationale des Routes Autonome», a été mise en place pour administrer 137 routes nationales d’une longueur totale de 20 600 km. Au cours de cette période, elle a rendu deux tiers du réseau routier national à un niveau capable de répondre aux nouvelles exigences de la circulation.
La longueur du réseau routier a augmenté de près de 4000 km. Surtout l’Italie, dans les années fascistes était bien en avance sur son temps par rapport à d’autres pays européens, par rapport à sa politique de construction d’autoroutes. Entre 1923 et 1925, une autoroute a été construite reliant Milan au quartier environnant le lac. Par la suite, d’autres tronçons ont été achevés: Milan – Bergame en 1927, Naples-Pompéi en 1929, Bergamo – Brescia en 1931, Milan – Turin en 1932, Florence – côte Toscane en 1933 et Padoue-Mestre dans la même année. La construction rapide d’un tel système autoroutier complexe a fourni une demande jusqu’ici jamais vue dans l’industrie automobile, même si, à ce moment-là, l’offre reste supérieure. C’est seulement dans les années 50 que le pays a été en mesure de mettre assez de voitures sur la route et de faire une utilisation rentable des autoroutes qui ont été construites 20 ans plus tôt. Au milieu de ces évolutions, Giuseppe MARINI était bien conscient de la direction qu’il devait prendre pour développer son entreprise. Dès 1930, MARINI commençait à vendre à l’étranger et prenait part à des salons nationaux et internationaux, comme nous pouvons le voir sur les photos prises à Bologne, Tripoli et en Roumanie. En quelques années, MARINI a connu une croissance exceptionnelle.

1935

MARINI s’est bien développé de 1935 à 1938, mettant en avant son sérieux et son management exemplaire. Les produits fabriqués par MARINI, notamment pour la construction des routes et les machines agricoles ont donné d’excellents résultats qui se sont faits remarqués à l’étranger. Les locaux de la compagnie qui étaient à quelques kilomètres de la gare, occupaient une zone de 3 342 m², dont 1 081m² couverts. Autour de 1936-37, Giuseppe MARINI a conçu et construit une usine de production à émulsion mélangeant le bitume chaud et l’eau (50-48% bitume, 48-50% water, 0.08% soude caustique, 0,45% Talloid – pourcentages qui peuvent variés selon le type d’émulsion nécessaire. L’usine était composée de différents réservoirs pour les différents composants. Les réservoirs de bitume et d’eau étaient équipés de brûleurs pour amener les matières à la bonne température. Puis, il y avait un mélangeur qui a fusionné les composants et produit l’émulsion. L’émulsion était utilisée sur les routes en tant qu’agent d’adhérence entre une couche d’asphalte et une autre, ou alors pour réparer les routes. L’avantage de l’émulsion par rapport au bitume qui a été pulvérisé à 130-15 °C, c’est qu’il a besoin d’être chauffé uniquement entre 10 et 15 °C, et pendant les mois d’été il n’est pas nécessaire du tout de le chauffer. Vers le milieu des années 30, Giuseppe MARINI a acheté 150 hectares de terres appelés «Boccagrande», près de la vallée de Comacchio. Sur ces domaines, il y avait plusieurs puits artésiens, qui en dehors de l’eau composait également du méthane. MARINI a conçu un système pour l’utilisation de ce gaz. A l’embouchure du puits il a construit un réservoir d’immersion dans lequel il positionne l’extrémité d’une cloche qu’il avait spécialement réalisé dans son atelier. La cloche avait deux tuyaux, l’un dans la partie supérieure pour libérer le gaz, et l’autre en bas pour libérer l’eau. La conduite de gaz arrivait dans les maisons voisines et l’alimentation de gaz était reliée avec les cuisinières. C’était la première expérience dans le domaine avec l’utilisation du méthane. Giuseppe MARINI a également conçu un petit semeur de céréales. Puis il a fabriqué une machine de fabrication d’asphalte coulé constituée par d’un chariot sur roues qui portait un dispositif de chauffage pour le bitume et un four en forme de U, isolé avec l’amiante, et qui possède un anneau rotatif à l’intérieur avec armes et palettes pour gratter les parois du four. Pendant que les palettes tournent, elles mélangent le bitume avec de la roche asphaltique, formant un produit appelé asphalte coulé. La roche est conservée dans des sacs de jute et quand elle a été stockée dans l’entrepôt sur une longue période de temps, elle a durci en un bloc solide. Par conséquent, avant de l’utiliser, il a besoin d’être brisée et pour ce faire, MARINI a construit un moulin avec des branches hexagonales. Ce moulin est composé d’un grand dispositif de vis avec un bac à chargement à l’ouverture de sorte à ce que la poussière puisse être évacuée dans un récipient et ensuite mise dans le four avec le bitume. A l’intérieur du moulin, il y avait un ensemble de broches fixées à la coque de la machine et deux broches montées sur le disque rotatif ce qui permettait d’écraser les gros morceaux et les transformer en poudre. Le four était ouvert de tous les côtés de sorte à ce que le bitume et la roche pulvérisée soit chargée à l’intérieur. Quand le mélange était prêt, le four était manuellement penché afin que les matériaux introduits puissent désormais être utilisés afin de renverser les enrobés directement sur la route. Pendant ce temps, MARINI construisait un petit mélangeur à tambour rotatif et un brûleur pour sécher les granulats. Cette période d’innovation a permis l’élargissement d’une gamme vaste et variée de machines, principalement orientée dans le secteur de la construction de routes. C’est dans ce sens que MARINI représentait une «révolution». Toutefois, au début, ces grands changements n’ont pas été bien accueillis par les géant spécialisés dans la construction de routes qui ont résisté à l’introduction des nouvelles machines et au système MARINI dans leur travail. Par conséquent, la réaction de MARINI fut d’offrir ses machines à des petites compagnies qui étaient prêtes à accueillir les innovations de MARINI. Cette attitude s’est avérée être une politique gagnante et a montré à ses différents clients la conception, la production ainsi que le service de vente souple qu’offrait la compagnie. Cette stratégie s’est poursuivie avec un service après-vente efficace, qui rendait l’image d’un personnel dévoué qui, pour traiter les machines, devaient passer de longues périodes loin de chez eux. Ces ouvriers qualifiés ont été spécialement formés pour personnaliser les machines sur le site afin qu’elles puissent mieux répondre aux conditions de travail locales. Aujourd’hui, elle pourrait sembler être une petite entreprise, mais au moment où elle a été créée, elle était considérée comme une taille bien plus que respectable. En 1927, le nombre de compagnies dans le secteur mécanique dans la région de Ravenne était de 1014 avec un total de 2 281 employés.

1945

La Seconde Guerre Mondiale : le deuil et la reconstruction

Au début de 1946, la situation de Ravenne été dans un désordre les plus chaotique. Le long de la rivière Senio, les grandes communautés de Alfonine, Fusignano, Cotignola et Solarolo étaient pratiquement inexistantes. Bien qu’Alfonsine ait durement été touchée par la guerre, l’entreprise MARINI avait fait tout ce qui était en son pouvoir pour limiter les dégâts. Avant que la première ligne atteigne Senio, la production fut déplacée dans un vieux bâtiment au numéro 10 de la Via Roma. Au premier étage, était mis en place les nouveaux ateliers, tandis qu’au deuxième étage le département de la menuiserie pris place. Avec l’avancement du Front, Giuseppe MARINI avait toutes ses machines dans son atelier démantelé. Chauffage, pulvérisateurs de bitume, rouleaux compresseurs, réservoirs de bitume, plaques vibrantes, pics automatiques, pompes d’irrigation, pompes centrifuges, ventilateurs à moteur et toutes les autres machines ont été camouflées et cachées dans les maisons d’agriculteurs et d’amis, les pièces inachevées ont été enterrées dans le propre potager de MARINI. En évitant le pillage et la destruction des Allemands pendant leur retraite, l’entreprise serait en mesure de revenir rapidement dans la production une fois la guerre terminée. Ainsi, après avoir restructuré les ateliers endommagés, et réinstallées les machines, MARINI pourrait reprendre sa course. Mais entre-temps, la famille MARINI a subit une grave perte. Au cours de la nuit du 5 mai 1945, plusieurs hommes sont venus chercher Giuseppe MARINI et l’ont emmené loin de son domicile. Le fondateur de MARINI n’a plus jamais revu sa famille. La disparition du propriétaire et figure de proue de MARINI fut un coup dur pour l’entreprise qui par conséquent est presque arrivé à sa fermeture.

1948

L’inscription officielle de l’atelier mécanique de MARINI a eu lieu le 16 septembre 1948: le document officiel indique que «l’objectif de la société était de fabriquer et réparer les machines de construction de la route et les moteurs en général. Dans cette période, MARINI – qui avait déjà 80 travailleurs – commença à vendre par le biais de dépôts qu’elle avait acquis à Bari, Foggia, Naples et Rome. Dans le même esprit, en 1950, MARINI rejoint un partenariat appelé «Routes du sud» qui en 1954 est devenu CICSA, une relation qui se poursuivie jusqu’en 1978.

1950

Une nouvelle ère pour l’Italie et MARINI: «L’Autoroute du Soleil»

Comme nous l’avons vu, l’Italie n’a jamais eu un très bon réseau routier. En 1959, il y avait 20 220 kilomètres de routes nationales, 42 652 kilomètres de routes provinciales, 99 748 kilomètres de routes locales et 520 kilomètres d’autoroutes. L’un des facteurs important est le faible nombre de véhicule circulant sur les routes qui n’a pas permis une intensive expansion. La première pierre a été posée à San Donato Milanese par le président de la République Giovanni Gronchi, le 19 mai 1956. En février 1957, l’ensemble Milan – Florence et Capoue – Naples a été traité. Le boom économique Italien est lancé et MARINI participe pleinement à cette montée en flèche. En effet, MARINI fournit les premières usines d’asphalte (120 t/h) à «Società Concessioni e Costruzioni Autostrade S.p.A.». Après avoir montré qu’elles fonctionnaient bien, la porte a été ouverte à la société et des relations solides ont été forgées. Les techniciens de MARINI, ont suivi les centrales afin de les modifier sur place et de les adapter le mieux possible. De nombreuses lettres de cette période enregistrent l’estime que la SCCA éprouvait à l’égard de MARINI. Il est écrit que la compagnie MARINI était capable de travailler jour et nuit, sans interruption, sans montrer aucun signe de défaillance mécanique malgré la rapidité avec laquelle les autoroutes étaient construites. On peut donc facilement deviner, que la compagnie MARINI est rapidement devenue indispensable pour ce projet de construction long et difficile. En décembre 1958, la sortie d’autoroute s’étend jusqu’à Parme, en juin 1959 jusqu’à Bologne, et en Décembre 1960 jusqu’à Florence.

Après la démonstration de la fiabilité de ses machines sur le projet d’autoroute en Italie, MARINI a également commencé à gagner du terrain sur les marchés étrangers. Ses marchés traditionnels d’Europe orientale ont été rejoints par les marchés de la Méditerranée (par exemple l’Egypte) et en Europe occidentale (France 1961, Suisse 1963, et puis en Allemagne). En 1966, il y a même eu une commission pour la Chine. Alfonsine est donc devenu un lieu de pèlerinage pour les délégations de techniciens de toutes les régions du monde.

1970

En 1973, la compagnie devient “Officina Meccanica MARINI di Marino e Roberto MARINI and Co. Sas”. L’année suivante elle est devenue une société anonyme appelée “Officina Meccanica MARINI SpA” qui en 1979 a été ramenée à «MARINI SpA». Ces changements reflètent la croissance de la société. Cependant, le monde occidental était à la veille d’un grand bouleversement et la croissance de l’économie mondiale était au point mort après deux décennies de progrès continu.

1985

En 1985, les machines MARINI ont été impliquées dans un projet de grande envergure pour la restructuration des pistes de l’aéroport «Christopher Colombus» à Gênes. Le travail a été effectué pendant la nuit afin de ne pas perturber le trafic de l’aéroport. Cela a été possible en raison des caractéristiques particulières de deux grandes usines MARINI dont le quotidien «Il Secolo XIX» publie un article appelé «Le mouvement lent du dinosaure mécanique» dans le 24 août 1985. Le même jour, un autre article paru dans «Il Giornale di Genova»: Chaque soir, lorsque l’aéroport Cristophe Colombe ferme à la circulation, la piste de l’aéroport se transforme en un immense chantier grouillant d’hommes, illuminé par les lumières, animé par des machines colossales, et balayé à chaud de bitume liquéfié. A six heures du matin, tout est en place, comme dans un conte de fées! Quand l’aéroport ouvre ses portes à la circulation et le premier avion arrive pour atterrir, il a toute la piste à sa disposition, avec tout le marquage au sol. (…) Chaque nuit, deux convois de machines renouvellent 700 ou 800 mètres de surface d’asphalte, sur une largeur de 4 mètres. La largeur totale de la piste est de 60 mètres tandis que la longueur est de 3 025 mètre. Ces deux géants fonctionnent en parallèle. Un grand, parfaitement aligné, 50 tonnes, se déplace vers l’avant et supprime 12,5 centimètres d’enrobés. Suivi du tambour mélangeur qui engloutit la matière laissée par le scarificateur, puis le mélange avec du bitume neuf. La matière est ensuite introduite dans le tambour rotatif de la partie centrale où il est mélangé à 170° C. L’asphalte est mélangé dans la troisième machine du convoi – le finisseur – qui répand une couche homogène d’enrobé sur la piste. La quatrième machine, un rouleau compresseur, passe au-dessus et comprime la nouvelle surface de la piste. La vraie «prima donna» de l’équipe est le mélangeur tambour. C’est une machine intelligente, qui peut se régler grâce à ses systèmes électroniques complexes – il s’arrête, commence, et proteste quand il n’y a pas assez de matériel laissé dans la trémie. Il a été conçu et construit par la société MARINI de Ravenne et il n’existe que deux modèles. C’est spectaculaire de voir ce dragon d’argent au travail sous les lumières nocturnes de l’aéroport.
Cette image de dragon au travail avait déjà été décrite le 28 juin de l’année précédente dans «Paese Sera», un article soulignant le travail de resurfaçage menée par Anas sur les principales artères routières autour de Rome. Le journaliste déclara: «La vue que nous avons vu hier était un saut dans l’avenir». A cette période, la presse nationale et internationale dédie d’innombrables articles aux machines produites à Alfonsine, dans lequel son efficacité «révolutionnaire» a été très appréciée. De nombreux clients privés et publics ont montré leur admiration et leur estime. Puis, à plusieurs reprises, la prestigieuse Encyclopédie Treccani demanda à la direction et aux techniciens de fournir des descriptions et des photos pour les machines de construction de route (par exemple «compacteur», «finisseur»,…).

1988

La transition vers le groupe Fayat

Juillet 1988 – Quand Fayat réalisa que MARINI faisait un appel d’offre, l’entreprise a immédiatement visité les lieux et envoyé une équipe d’experts afin de procéder à une vérification. Dès qu’ils ont reçu les résultats, la famille Fayat a entamé les pourparlers avec la famille MARINI. Le plus déterminé était le fondateur lui-même, Monsieur Clément Fayat. Il semblerait que les derniers jours de négociation il ait dit à son équipe «Personne ne quitte la pièce sans contrat signé». En fait, les négociations se sont poursuivies dans la nuit du 27 juillet 1988 et le contrat a finalement été signé à l’aube du jour suivant. C’est ainsi que le groupe Fayat est officiellement devenu l’actionnaire à 80% en Septembre, injectant 10 milliards de lires de capitaux frais dans l’entreprise. Pietro MARINI a été confirmé en tant que directeur général et le jeune Jean-Claude Fayat comme directeur général impliqué dans la gestion de MARINI. Roberto MARINI a été nommé président honoraire de la société, un rôle qui l’a tenu pendant plusieurs mois jusqu’à sa retraite au printemps 1989.

2000

Un évènement important a eu lieu en Janvier 2000, lorsque MARINI a obtenu la prestigieuse certification de qualité ISO 9001. Dorénavant, le processus de production, depuis la phase de conception, dans les moindres détails de la construction, est certifié au plus haute norme de qualité.
Aujourd’hui MARINI est à la pointe de l’industrie, la production de tous ses composants «High Tech» est réalisée sur son site, seulement les pièces de faible technologie et les processus (par exemple de menuiserie), sont effectuées par des acteurs extérieurs. La main d’œuvre de 350 employés est constituée de 200 travailleurs d’atelier et 150 employés de bureau, technicien et gestionnaires. Les centrales MARINI produit sont «continu» et «discontinu», ce dernier ayant le plus grand marché. Au début des années 90, MARINI conçu, breveta, et construit l’EMCC (continu à contre-courant), une usine respectueuse de l’environnement qui maintient les émissions polluantes au minimum. Elle avait été précédée par une autre grande invention MARINI dans les années 80 . ART 220 (recyclage d’enrobés) qui, entre autre, relie les pistes de l’aéroport de Christophe Colomb à Gênes.
Les usines d’enrobage peuvent être considérées aujourd’hui comme un produit MARINI «mature». De nos jours, l’entrée sur le marché est beaucoup plus accessible que dans le passé et la concurrence est beaucoup plus forte, puisque les composants sont plus facilement disponibles. Cependant, MARINI aujourd’hui est une entreprise reconnue, qui continue à se démarquer, par une stratégie de qualité unique: son haut niveau et sa large gamme d’usines, sa capacité à adapter ses équipements aux clients et à leurs besoins, sa capacité à fournir une forte production, et son service après-vente rapide et efficace de renommée mondiale. Par ailleurs, la production de rouleaux a été abandonnée, au motif que ces machines techniquement simple n’étaient pas un outil marketing stratégique pour la compagnie MARINI. Toutes les autres gammes ont été redessinées et renouvelées, comme les finisseurs de pneus et les scarificateurs sont revenus sur la ligne de production (machine hautement technologique et spécialisée avec une concurrence limitée). Aujourd’hui c’est dans le secteur routier qu’est concentrée l’investissement, afin de fournir des machines de grande qualité. Les ventes sont une autres force déterminante dans l’entreprise MARINI. Tout d’abord au niveau international (aujourd’hui 60% des ventes sont à l’étranger), élargi sur le marché Chinois (qui vient au deuxième rang après le marché Italien), et aussi sur le marché américain. Le autres zones d’expansion et de consolidations sont le Moyen Orient, le bassin Méditerranéen et l’Europe. Des accords stratégiques ont été réalisés avec des entreprises locales en Chine, Argentine, Russie et Roumanie. Le programme de rationalisation qui a été activé dans les années 80 a donné lieu à un réseau efficace qui est représenté par des agents et des courtiers à peu près partout dans le monde.
C’est une compagnie qui a vécu à travers l’histoire du XXème siècle de l’Italie et qui a été influencée par les évènements. Et pendant tout ce temps, la compagnie n’a pas cessé de présenter des produits de qualité et une efficacité irréprochable. MARINI est l’image d’un travail associé à de l’intelligence, l’innovation et combiné avec des compétences techniques et entrepreneuriales. Du petit atelier du fondateur, où les machines ont été fabriquées, MARINI est devenu l’un des meilleurs exemples de la qualité tout au long de l’histoire Italienne. Au début des années 2000, d’importantes réorganisations stratégiques ont été mises en place à Alfonsine avec la création de deux divisions opérationnelles distinctes: une pour l’équipement de construction de route, et la seconde pour les usines d’enrobage. De même, deux unités distinctes pour la recherche et le développement, la conception, l’approvisionnement ont été créés.
L’idée de transformation est venue du Groupe Fayat et avec la création du «Département d’équipement des routes et des usines», ils ont coordonné efficacement toutes les sociétés du groupe qui fabriquent des produits qui entrent dans ces catégories. Pour mieux comprendre les transformations récentes, il faut comprendre le secteur des machines d’entretien des routes. La distribution sur le marché international a connu un grand changement en termes de qualité et de quantité, et des réseaux de distributions et des bureaux ont été mis en place et consolidé en Amérique et en Grande Bretagne.
En 2003, un programme de réorganisation a été mis en place sur la base des lignes directrices de la société Toyota, visant la production de machines automotrices qui ont été réfléchies pour avoir un grand avenir sur le marché. Le programme visait à réduire et rendre la production plus flexible: un gain de temps et d’énergie. Ces améliorations ont eu 6 mois pour entrer en vigueur et les changements ont été effectués sous la direction d’une société de conseil externe expérimentée. L’environnement de travail redessiné est plus fluide, ordonné, et confortable et la main d’œuvre, qui a participé activement et volontairement au processus de renouvellement est satisfait la nouvelle culture de l’entreprise.

2005

Cette opération a reçu une reconnaissance importante quand, en janvier 2005, la compagnie Allemande Bomag a été rachetée par le Groupe Fayat et les techniciens ont été très impressionnés par l’organisation de la production à Alfonsine. L’acquisition de Bomag a mené à une intégration progressive des divisions MARINI et Bomag, jusqu’en octobre 2006, quand les machines construites sur le site d’Alfonsine ont commencé à prendre le nom de Bomag (avec l’intégration conséquente des branches d’Amérique du Nord et Britannique).
De grands changements ont eu lieu dans le secteur des centrales d’enrobage. En avril 2003, la production a subi des changements en Chine, lorsque MARINI a acheté l’ensemble des actions de la joint-venture avec un partenaire chinois, avec de nouvelles terres, des hangars et des équipements. Ce fut la création de MFL, MARINI Fayat Langfang. De 2005 à 2007, la réorganisation de l’ensemble du processus industriel a eu lieu à Alfonsine, avec la redéfinition des procédures externes et une augmentation de 50% de la production globale (de 50 à 75% par an), qui est toujours en expansion. Dans ces trois ans, les unités de production distinctes ont été rénovées, une par une, prenant en compte la structure interne et externe des bâtiments. A la suite de cette réorganisation, suivi de la restructuration qui a été mise en place, le secteur d’équipement de la route, les flux de production ont été améliorés et l’équipement a été modernisé. Dans l’usine, l’une des grandes innovations a été une nouvelle famille d’usine, les modèles «Top Tower» qui ont été introduites pour la première fois à Paris au salon Intermat 2006. Au même salon en 2003, MARINI a fièrement reçu la médaille d’argent pour l’innovation de son usine de recyclage à froid en situ MCR250.

Aujourd’hui

Aujourd’hui une attention spéciale est consacrée à de nouvelles idées et techniques dans la conception de centrales d’enrobage à basse consommation, qui consomment moins de carburant et sont plus respectueux de l’environnement.
Ce programme de restructuration a entraîné une expansion considérable du marché qui, pour l’année 2007, a représenté le 35%. Cela a signifié un grand nombre potentiel d’emplois, entrainant une hausse de 20% de la population active, un quart des nouvelles recrues étant des ingénieurs ayant des diplômes universitaires.
En ce qui concerne les ventes, la société a adopté un regard de plus en plus tourné vers l’internationalisation, qui a conduit à la mise en place de Fayat Polska en Pologne en juillet 2007, Fayat Inde en Novembre 2007, Fayat Moyen Orient à Dubaï en juin 2008. Ces structures ont le nom de Fayat mais leurs activités sont gérées et contrôlées par MARINI. Les bureaux de vente ont également fait l’objet d’une réorganisation au cours des dernières années. Un programme de ventes promotionnelles intenses a été adapté envers le marché italien en 2005 avec «les journées portes ouvertes à MARINI». Cet évènement de deux jours continue à être répété tous les deux ans, visant à présenter les machines les plus importantes de la société, et c’est également une bonne occasion de créer des retrouvailles entres les anciens et les nouveaux travailleurs et de partager leur expérience au sein de la société MARINI.
Au cours de ces dernières années, MARINI a concentré ses ressources sur le développement de nouvelles usines d’enrobage comme l’eTower, conçue par la consolidation des principes de conception qui ont fait le succès de son usine mère Top Tower. L’eTower reflète dans chaque détail, le dialogue permanent que la compagnie conserve avec ses clients.